新能源汽车销量一路高歌猛进，但是面对2019年补贴下降，行业无所适从······

　　中国的新能源汽车在政府政策拉动下，取得了很好的成绩，已经占据全世界新能源汽车市场的50%左右。成为中国汽车工业换道超车的新动力。

　　2018年更是产销双双突破120万辆大关，据中汽协多个方面数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%；燃料电池汽车产销均完成1527辆。新能源分类别来看，2018年，纯电动乘用车产销分别完成79.2万辆和78.8万辆，比上年同期分别增长65.5%和68.4%。纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量比上年同期分别增长3%和6.3%。

　　但是，应该看到目前的新能源市场形势，绝大多数消费行为却都要建立在新能源补贴之上，政策导向远大于市场导向。

　　我们看到，2018年全年销售超过1万辆的车型一共有17个，占纯电动乘用车总销量78.8万辆的59.47%，基本能代表新能源汽车的主要市场。

　　而在年销量1万辆的车型中，A00级、A0车型有11个车型合计销售320078辆，占纯电动乘用车的40.6%，占销量超过1万辆的纯电动乘用车的68.29%——所以，A00和A0级车型的销售直接关乎整个新能源汽车的发展。这也是新能源汽车现阶段满足那群消费的人短途代步功能的主要市场。

　　这些A00级车型补贴后市场行情报价主要处于6-7万元之间，A0级车型补贴后市场行情报价主要处于8-10万元之间，在这些车型中如果按照网传的2019年补贴标准，取消地补并把国补降低50%，我们正真看到：A00级车型约每台车少拿补贴3.4-4.5万元，即使加上新能源积分的销售补贴（2018年国家积分交易买卖平台价格约2700元/分）每台车约1万元，还有2.4-3.5万元的空间需要填补，而三电系统的价格降低并不明显，无法冲抵补贴降低带来的冲击。作为车企要么涨价应对，要么想办法减少相关成本降低配置。涨价带来的结果是消费的人不一定买单，导致销量下滑。而目前新能源汽车本身市场容量就不大，目前的销量很难支撑销售渠道的健康发展，汽车厂商将面临困难重重。特别对于新造车势力的打击将越来越明显，将会使许多新造车势力胎死腹中。

　　国家有关部门出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其中明确了自2013年开始，对消费的人购买新能源汽车继续给予补贴。

　　财政部、科技部、工业与信息化部、国家发展改革委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，规划了2020年的财政补助目标。

　　中国财政部、科技部、工业与信息化部、国家发展和改革委员会联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明白准确地提出补贴标准退坡20%。即2017年2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019年2020年在2018年基础上再退坡20%，2021年取消补贴。

　　四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整了补贴标准，引导生产高续航车型，300公里续航以下车型大幅度降低补贴，300公里（含）以上车型补贴基本没动。此政策的调整带来2018年6月12日前，低续航车辆大量上牌，高续航车辆无车销售的状态。

　　进入2019年，本来按照2016年，中国财政部、科技部、工业与信息化部、国家发展和改革委员会联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年2020年在2018年基础上再退坡20%。但是在2018年11月起，网络上就出现了几种补贴降低的版本，基本情况是补贴降低30-50之间。如果网传消息确实，将意味着四部委下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》关于补贴退坡的条款又成了一纸空文。国家机关应该很严肃的规划文件成了拉锁文件随意更改，将影响政府部门公信力的树立。随市场的发展、技术的进步，对一些政策进行适当调整本无可厚非，但像现在这样没有长远规划一年一改、随意更改，特别是对于像汽车这样的工业产品，将会使企业无所适从。

　　据了解，2019年1月，因为有政策修改的传言，致使很多生产企业至今无法制定全年产销规划，无法和上游企业特别是电池企业确定订货合同，甚至无法召开经销商会议公布商务政策，更无法安排生产，企业能做的只有等待政策的出台。也使很多民众产生了国家不再支持新能源汽车发展的错觉，正因如此，近期媒体也发布了许多唱衰新能源汽车的论调，我想，这应该是对过去几年国家支持新能源汽车发展的否定，这并不是政府部门的初衷。

　　新能源汽车行业在国家的大力扶持下刚刚有了起色，在世界上具有了举足轻重的地位，如此势头发展下去，非常有可能实现燃油汽车在中国没有实现的市场换技术的汽车强国目标，也有机会成为像中国高铁发展一样的行业逆袭。

　　对于新能源汽车的发展，从行业协会的角度，全国工商联汽车商会轮值会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇提出几点建议，供有关部门参考：

　　尽快明确2019年的补贴政策，是继续执行2016年，中国财政部、科技部、工业与信息化部、国家发展和改革委员会联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对补贴降低的规定，还是重新修改新的降低比例，让企业能够正常安排生产

　　建议不要制定补贴断崖式下滑的比例，最大限度地考虑行业的承担接受的能力，综合双积分交易、双积分供求关系、电池技术提升和成本下降的程度，在取消地方补贴的前提下，国补的降低不高于30%。

　　每月公开积分交易买卖平台的交易最高价、最低价、平均价，便于汽车生产厂商出售和购买新能源积分参考，便于核算考虑新能源积分因素的新能源汽车的成本。

　　对于2019年和2020年考虑相关因素，制定适应两年的补贴政策，不要让企业每年都面临大考，也便于企业做出时间比较久的规划。

　　在2020年中，结合2019、2020（2019年10%、2020年12%）新能源积分比例和两年的积分交易运作情况，以及燃油汽车生产企业平均燃油消耗负分的预测，提前确定2021年之后3-5年的新能源积分的比例，从而调控积分交易价格，使新能源汽车走上健康发展的轨道。

　　结束语：我们国家新能源汽车发展到今天的规模受益于国家的政策扶持，当前处于政策导向后期，整车制造厂和市场都需要平稳过渡，相信相关政府部门一定能站在促进新能源汽车产业健康加快速度进行发展的高度，审时度势，实现补贴政策退出的软着陆。