5月26日，一条长达258公里的中国最长“地铁”正式开通，一路串连起珠三角五大城市：广州、佛山、东莞、惠州、肇庆。

　　这条高铁线路采用公交化运营，无需买票上车，跟地铁体验非常接近，一路贯通超过6.3万亿的城市经济体，其“吨位”堪与纽约、东京比肩。

　　就在几乎同一时间，长三角也传来大消息，一条“超级环线次列车横空出世，从上海站出发，串连起江苏、安徽、浙江三省，再回到上海虹桥，全程8小时9分。

　　长三角在“破圈”，珠三角在“织网”，中国两大超级城市群，正在加速“进化”。

　　长三角变成一个“省”，珠三角变成一个“市”，这可能是我们从未见过的样子。中国经济版图的新一轮大洗牌，也将随之而来。

　　G8388次高铁，起点——上海，终点——上海。很多人感到奇怪，为何需要打通这样一条高铁线路？

　　全中国还从来就没出现过这样一条“超级高铁大环线”，让三省一市连接成为一个超级经济共同体。

　　要知道，长三角一体化推进20多年来，历经多次“扩容”，从最初的15个城市，逐步扩大到今天的41城，能够说是全世界最大的城市群。

　　2019年12月中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，明确长三角的范围有上海市、江苏省、浙江省、安徽省三省一市全域，共计41个城市，其中27市为中心区。

　　可以看到，此次公布的长三角“超级高铁大环线”，经过的主要都是中心区的核心城市。

　　更重要的是，整个长三角城市群，又划分为大大小小的都市圈，其中国家级的都市圈就有三个，“上海大都市圈”把江苏的苏锡常、浙江的宁波嘉兴都纳入其中，南京都市圈又囊括了安徽的芜湖、马鞍山、滁州、宣城，这与杭州都市圈、合肥都市圈存在很明显的重叠。

　　这些圈子就像超级城市互相之间划定的“势力范围”，简直是纵横交错，某些特定的程度上形成了资源流动的无形壁垒。

　　因此，“破圈”将是长三角一体化在未来很长一段时间，需要面对的重要课题。发展都市圈，与“破圈”并不矛盾，而是同步推进的历史进程。

　　“超级环线次列车，无疑正是一个“破圈”的利器。绝对不能低估这条路线的意义。

　　整整7座万亿级城市！这已经占了中国“万亿俱乐部”的超过1/4强了。从上海到苏州、无锡、常州、南京、合肥、杭州，串珠成链，气象万千。

　　除此之外，线路上也有黄山、千岛湖、嘉兴、九华山等著名景点，兼顾了商务经济交流与文旅功能。

　　做个简单的统计，长三角“超级高铁大环线座城市，加起来非流动人口接近1亿，累计GDP总量更是高达16.5万亿！

　　折合约2.27万亿美元，放在全世界国家中，跟意大利（2.25万亿美元）的经济体量相当，可以排在全球第八位。

　　值得注意的是，上海通过这条“超级高铁大环线”，将和南京、合肥、杭州这三大省会，联系更加紧密，“破圈”效应也更凸显。

　　以往，长三角虽然有过环形高铁，但只限于安徽一省之内。现在，终于突破了省域的限制。“轨道上的长三角”走向彻底成型，这无疑是个标志性事件。

　　要知道，长三角本就是高铁旅客最繁忙的区域。2023年长三角铁路发送旅客突破8亿人次，相当于全国总人口数一半以上的旅客，在长三角乘坐了一次火车。

　　通过“超级高铁大环线”，一个联系更加紧密、协作更加亲密的“大长三角省”的面貌，彻底浮出水面。

　　与长三角的“大环线”不同，珠三角主打一个“串连”、“织网”，同样取得了历史性的突破，且实现高铁“公交化”。

　　不要以为高铁的“公交化”很简单，这里面涉及到高铁、地铁系统的协作，票价和基础设施的协商，背后博弈过程非常复杂。

　　新开通的广佛南环、佛莞城际铁路，和已开通的佛肇城际、莞惠城际，共同组成了湾区东西大动脉，全长258公里，连接起肇庆、佛山、广州、东莞、惠州五座城市。

　　在这条线路上的城市，加起来非流动人口接近5千万，累计经济总量超过6.3万亿。

　　这将是中国最长的一条“地铁”，不用提前买票，直接刷手机就可以乘坐，效率大幅度的提高，就跟地铁差不多，上车也是随便坐。

　　支持“12306+城际铁路公交化多元支付”双票务系统，既可以用手机在12306买票，也可以刷一卡通，羊城通、岭南通、广州地铁APP……

　　以后从广州长隆出发，到佛山东莞的市中心只要半个小时，而如果目的地是肇庆和惠州的市中心也只需要一个小时。

　　258公里的线个。平均行车间隔为26分钟，最高运行时速在200公里左右。

　　其中，广肇、广惠城际站间最低票价为5元，番禺站到佛山西站、东莞西站分别为21元、22元，线元。

　　这个价格对比高铁似乎没有太大优势，但随着运营效率的提升，也不排除后续会降低票价，提升客流量。

　　事实上，高铁的“公交化”带来的最大变化，是它将逐渐与地铁网络融为一体，让整个大湾区的“地铁一张网”，打通根本的一环。

　　要知道，整个大湾区早已通过密如蛛网的地铁线路，逐渐融为一体。网上流传着一张大湾区的未来的地铁路线图，简直就是密密麻麻，形成了像毛细血管一样的组织。

　　大湾区的几个超级城市，个个都是“织网狂魔”。这些地铁之间，本来也有慢慢地增加相互连通的规划。

　　下个月，横跨珠江口的深中通道即将通车，加上已经日益繁忙的港珠澳大桥，正在加快谋划落地的公铁两用“深珠通道”，整个大湾区就像一个巨大的“拉链”，形成闭合的态势。

　　这些纵横交错的跨海大桥、高铁线路、地铁线路，未来都是“宇宙第一大城市”的骨骼和血脉，是大湾区“织网”计划中的环环相扣。

　　为什么珠三角拼命在“织网”、“拆墙”，而长三角在全力以赴地“扩容”、“破圈”？中国两大城市群的发展模式，很有大的不同，面临的难题和承担的使命也有所区别。

　　整个大湾区的城市群，可以形容为“9+2”的格局，虽然有11个城市，但整体面积加起来只有5.6万平方公里，还没有重庆（8.2万平方公里）大，却聚集着8600万人口。通过高铁的“公交化”、“地铁化”，直接做到“一小时通勤圈”，那就等于大家成为一个城市了。

　　就拿这次开通的最长“地铁”来说，开通之后，惠州、肇庆到广州，就是只需要1小时的时间。

　　再看根本上的原因，之所以不断“织网”，是因为珠三角的发展模式，正在从以往的“分工模式”，走向今天的“熔炉模式”。

　　改革开放以来，很多人谈到珠三角，都会用一个词来形容“前店后厂”，香港是最大的外资流入中转地，而深圳、东莞承接了其制造业，广州承担着枢纽的功能，佛山则涌现了大量的本土民营经济。每个城市都形成了各自的特色产业，深圳东莞更偏重于外向型，广州佛山则辐射内地大市场。

　　但是今天，大湾区的规划和定位早已不同。香港不单单是“超级联系人”，也是融入大湾区的主力军。深圳的金融功能、广州的对外交往功能，越来越强。

　　大湾区与珠三角的不同，就是开启了“熔炉”模式，港人北上，广州东进，深圳跨过珠江口，最后真正成为“宇宙第一大城市”。

　　这是在“一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币”的条件下开启的历史性融合，就像一场“核聚变”，需要基础设施先行，引导巨变的发生。

　　从通勤强度也能看出来，大湾区城市间的联系有多么密切。跨城通勤慢慢的变成了常态。

　　在大湾区主要城市之间，每天至少有400万人次左右的的跨城出行需求。其中，广佛两地联系度排名第一，每天的跨城出行人次达到176.3万，深莞之间的联系度排名第二，两地每天的跨城出行人次达到120.8万。

　　长三角的情况又不一样。在很长一段时间以来，长三角城市之间激烈竞争，产业同构的问题显而易见。同时，以上海为龙头的长三角，形成了一定的“雁阵结构”。

　　随着长三角一体化进程的推进，每个城市的优势产业、发展重点逐渐变得更明晰，整个长三角以产业链为牵引，将逐渐向“链式结构”转变。

　　同时，长三角“扩容”之后的41座城市，覆盖面积太广，也不可能融合为一，只能采用统筹协作的方式来布局。

　　与大湾区不同的是，长三角核心城市的老龄化程度比较高，生育意愿下降显而易见。上海2023年的全市总和生育率，已经下降到触目惊心的0.6，属于全球最低的大城市之一。

　　在这种情况下，长三角选择了“核裂变”的道路，扩容之后纳入的广大长三角区域，尤其是安徽等省份，能为整个城市群提供更多年轻人口的支撑。

　　未来，中国两大城市群的格局演变，还将不断深入，重塑经济地理版图，进而影响我们每一个人。